1月，上汽、东风、一汽、长安、北汽、奇瑞、广汽、江淮、比亚迪及长城，分列汽车销量的前十位，其销售总量达166.92万辆，占1月汽车市场的88%。与去年12月的销售数据相较，前七位车企的座次都没有发生变化。而江淮汽车凭借24.41万辆的销量从十名之后跃至第八位，原本在前十大车企中垫底的吉利则滑出前十名的行列。

2011年，对中国车市是否是拐点目前仍无定论，但自主品牌的价格战已经露出端倪，自主品牌大浪淘沙的拐点已经来临了。你死我活的生存压力下，价格战无可厚非，但总是计算着如何把车卖便宜了却不是车企生存的长久之道。曾经依靠价格制胜的民族车企们，何时能远离汽车不过是四个轮子加两个沙发的概念，怎样才能把自己的车卖贵了，才是在危机中真正应该思考的话题。

中国汽车工业协会2月18日发布的数据显示金相分析仪，继2010年车市的火热收官之后，2011年1月汽车销量达189.43万辆，同、环比分别增长13.81%和13.67%，再度创出历史新高。但2010年岁尾形成的产量高于销售的走势却被打破，1月汽车产量为179.79万辆，同比增长11.33%而环比却下降3.58%

被中汽协点名下降较快的比亚迪今年1月份的汽车销量为是52054辆，较去年同期的61215辆下降了15%。而受紧迫的市场形势的影响便携显微镜，比亚迪也正在酝酿打响新年车市降价的第一枪。据来自比亚迪方面的消息称，其旗下5款主力车型F0、F3、F6、G3、F3R都将加入降价的行列，其中降价幅度最高的G3降幅达1.5万元。对自主品牌广泛布局的10万元以下汽车消费市场来说，几千元甚至上万元的价格变化是极其敏感的区间，比亚迪的率先降价也让其在一定程度上掌握了这个细分市场的主动权。

而1月轿车自主品牌共销售34.99万辆，占轿车销售总量的32.69%，分别比上月和上年同期下降1.43个百分点和2.03个百分点荧光技术；而乘用车自主品牌共销售70.34万辆，占乘用车销售总量的46.01%，环比和同比市场占有率分别下滑1.15个百分点、2.99个百分点。

吉利销量出局前十位

比亚迪同比下滑15%酝酿降价

部分企业消化内存

自主品牌市场份额下滑

有统计数据显示，1月1.6升及以下排量乘用车销售107.91万辆病毒，同比增长14.67%，环比增长16.50%，分别比乘用车销售增速低1.5和0.34个百分点。1.6-2.0升排量的乘用车销售30.18万辆，同比增长25.69%载波片，环比增长21.49%，显着高于1.6升及以下排量的车型。

但在车市整体平稳的背景下，小排量车的的增速与自主品牌的市场份额却分别呈现出增速落后与份额下降的态势。

中汽协表示，与2010年12月相比，广汽和长城销量有所下降，其它企业均呈一定增长，其中江淮和上汽增速尤为明显而；与上年同期相较，比亚迪下降较快，广汽降幅略低，其它企业保持不同程度增长，其中长城、上汽和东风增速居前。

虽然1月的销售数据又刷新了历史纪录，但相对于2010年汽车产销同比分别增长32.44%及33.83%的数据，产、销的整体增幅已大幅回落。

有分析人士指出折射率，由于自主品牌车企大多布局于1.6L以下的产品战线，因而无论是自主品牌的市场份额下降抑或1.6升及以下排量乘用车增长缓慢，其实都是受小排量车购置税减免、汽车下乡等托市政策淡出的影响；且在北京"限购令"引起其他城市的跟风预期下，购车者会更倾向于"一步到位"的消费策略调整，也给自主品牌及小排量车带来不小的冲击检测显微镜。因而在车市政策变脸的背景下，二者呈现的颓势是必然的，且这一趋势恐怕还会继续延续。

中汽协方面表示微分干涉显微镜，年初汽车业整体增速的大幅回落主要是受相关鼓励政策的退出及限购令实施的影响所致。此外，2010年上年形成的产销基数较高，2010年年底各车企为节日进行了一定的生产储备，这些因素也拉低了车市的销售增速。

值得注意的是，与上年12月产销分别达186万辆、167万辆，产大于销的情况相反，今年1月销售量明显大于生产，部分车企的库存也得以消化。